车企造芯开始独立融资，谁能把内部技术做成外部生意？

核心结论

车企自研芯片已进入量产后的经营考验。 理想M100、蔚来NX9031、小鹏图灵都已有装车产品。下一阶段的回报取决于同一代芯片能覆盖多少车型、使用多少年，以及软件能否持续升级。对拥有自研算法和稳定装车规模的企业，这是一项值得长期投入的能力；对多数车企，联合开发仍比独立造芯更合算。

理想此次融资，母公司仍承担主要投入。 10月16日公告披露16.25亿元认购协议，其中理想出资10亿元、外部投资者出资6.25亿元。芯片业务继续由理想控股并表，交割有前置条件。外部资本带来资金和人才激励空间，业务能否独立盈利仍取决于后续订单。^[1]

在蔚小理三家中，小鹏已有较明确的外部量产证明。 大众与众08于3月量产下线，采用图灵芯片和小鹏智能驾驶技术。蔚来、理想的独立融资进展更突出；其中蔚来9月披露的芯片业务新一轮融资对应投后估值122.5亿元。资本认可与客户采购，正在沿两条不同的路径推进。^[2][3]

企业对比：量产进度比算力口号更有参考价值

资料：^[3]—^[8]。技术规格采用企业披露口径；自研重点不涵盖全部第三方IP、设计工具、制造和封测。三家尚无统一工作负载下的公开对照测试，本文以实际部署和商业订单判断进度。

理想和蔚来：保留控制权，让芯片业务获得自己的资本

理想为上海马赫芯引入投资者，同时安排员工激励。若两项激励计划全部使用、额外认购权全部行使，理想预计持有74.01%，投资者持有6.58%，激励实体持有19.41%。额外认购权上限5亿元，行使期限为2026年年底。^[1]

这套安排首先解决的是人才和投入周期。芯片工程师能够分享芯片业务本身的价值，而母公司继续决定技术方向。对一项需要跨越数年研发周期的业务，这比每年完全依赖整车部门预算更容易保持团队稳定。理想此次出资占已签认购额约六成，也表明这项业务当前仍需要母公司的持续支持。

蔚来走得更早。2月公告披露神玑签署22.57亿元融资协议；9月的二季度财报进一步披露，6月和8月两轮协议合计4.93亿元，对应投后估值122.5亿元，完成后蔚来旗下主体预计持股59.95%。融资持续推进后，蔚来仍保留了芯片业务控制权。^[2][9]

来源：^[1][2]。表中融资金额为签约披露，股权比例按公告所述完成条件列示。

对投资者而言，车企背景提供了第一个大客户，也带来客户集中的风险。内部采购能够支撑产品迭代，但关联交易定价、母公司车型销量和研发优先级都会影响芯片公司的收入。独立融资之后，经营考核应逐步增加外部客户收入、项目交付成本和回款指标，否则整车公司的研发部门只是换了一种融资方式。

对车企而言，维持控制权有明确价值：可以保证下一代模型与芯片共同规划，减少技术路线被外部供应商调整的风险。代价则是资本和管理责任继续留在集团内部，芯片研发失败、延期或销量不足，仍会影响集团回报。

自研的优势，来自芯片与算法一起设计

三家公司都把AI计算作为重点，但选择的设计方向有所不同。理想M100强调数据流架构，试图减少计算过程中数据在不同存储层级之间的搬运。蔚来把神经网络处理、图像处理和底层软件协同作为NX9031的重要组成部分。小鹏则围绕自身模型需要设计图灵芯片的专用计算单元。^[5][6][7]

这些选择对应的是实际工程成本。车端算力受功耗、散热和响应时间约束。模型增加之后，如果内存传输成为瓶颈，增加计算单元也难以提高处理速度。能够同时调整模型结构、编译器和芯片数据路径的团队，有机会用较少硬件完成同样任务，或在同一功耗下运行更复杂的模型。

这种协同尤其适合算法路线较清楚、软件团队强、车型之间能够复用系统的车企。研发团队可以在芯片设计阶段确定重点支持的运算方式，提前安排内存和接口；车辆量产之后，模型升级也能围绕已有硬件持续优化。

但芯片会把早期判断固化数年。算法路线一旦明显变化，原先为特定任务节省的硬件，可能成为后续升级的限制。因此，芯片团队必须与模型团队共同制定路线，保留一定的通用计算能力，并让芯片迭代早于车型开发的关键节点。

理想CTO谢炎在5月的采访中称，M100从2022年11月正式立项，到2024年流片、2026年量产上车，经历了三年多。这说明一款车规级SoC需要长周期投入，首款车型开始销售时，后续一代的工作往往已经启动。^[10]

三家公司当前芯片团队人数、累计芯片研发投入，所查资料未提供可比的完整数据。集团研发预算包含整车、软件等大量业务，芯片业务的投入回报仍需依靠更细的披露来评估。

降本能否成立，要看整代产品的装车量

自研的经济账包含两部分：前期设计、工具与验证投入，以及每颗芯片的制造、封测和持续支持费用。前期投入需要由这一代产品整个生命周期的装车量分摊，车型之间复用越充分，单位成本越低。

这也是头部车企会把芯片从旗舰车型扩展到更多版本的原因。旗舰车先承担验证和品牌展示，后续车型扩大采购规模。如果每款车都使用不同芯片、软件适配也无法复用，集团销量再大，单个项目仍可能缺乏规模。

经营团队还应把比较范围放到整个域控制器。芯片数量减少之后，内存、供电、散热、线路和验证工作是否同步下降，决定了最终节省多少。若为了支撑更大的模型增加内存和散热配置，芯片采购节省的一部分会被这些新增成本吸收。

未来一至两年，自研最容易产生回报的公司，将是能够把同一计算平台铺到多个主销车型、并保持软件统一的车企。 芯片项目若仅服务一款销量有限的旗舰车，经济性会明显承压。对尚未形成独立算法能力、车型规模也不足的企业，采购成熟平台并争取接口、工具和联合优化权限，更有利于控制上市周期和研发费用。

小鹏的外供经验：先卖可以交付的系统

与众08采用图灵芯片和小鹏智能驾驶技术，提供了一个明确例子：外部车企购买的是能够随车型交付的技术组合。小鹏公告称，该车从联合开发到量产下线历时24个月。^[3]

这类合作能缩短客户重新整合芯片、软件和整车验证的时间，也让技术提供方获得芯片之外的合作空间。不过，现有公开信息没有拆出与众08项目中芯片单价、授权费与工程服务费，无法单列图灵芯片的外供利润。

若向更多车企销售，研发组织还要增加服务外部客户的能力：支持不同传感器和车型平台，按客户节奏处理软件版本，交付可使用的开发工具，并明确故障责任、长期供货和升级安排。外部客户也会要求自己的数据和算法不被母公司整车业务获取。

理想与蔚来通过独立业务主体融资，为建立这类组织提供了条件。接下来的关键成果应是新的量产客户及持续采购。机器人等非汽车市场可以扩大应用范围，但客户需求分散、单项目数量和开发周期不同，短期内主要装车规模仍将来自汽车业务。

供应商受到的压力，会沿不同产品线展开

英伟达首先面对的是部分高端车端计算订单被内部替代。 蔚小理已有自研芯片装车，给原有供应商带来真实的份额压力。与此同时，英伟达3月宣布比亚迪、吉利、五十铃和日产采用其DRIVE Hyperion开发L4车辆，说明其他车企仍在购买其平台能力。^[11] 其竞争优势将更多落到开发工具、系统验证和新客户覆盖，单纯依靠算力规格收取溢价会更困难。

高通在座舱的地位受到的直接冲击较小。 新L9使用M100的同时仍采用高通座舱平台，蔚来ET9也保留8295P。^[4][8] 座舱涉及显示、音频、应用生态和长期兼容性，车企会逐项评估替代收益。自研驾驶芯片首先改变驾驶计算采购，座舱替代将是另一项工程和商业决策。

地平线面对更强的价格竞争，也拥有更多承接联合开发的机会。 7月公告披露，征程6获得25家以上车企、100多个车型项目定点，40多个版本已经量产。大众与地平线通过合资公司推进本土辅助驾驶开发，证明大型车企也会选择联合开发路径。^[12] 广泛客户基础有利于分摊工具链和研发成本，车企自研公司的优势则在于与自身模型更紧密的协同。

未来两三年，完成相同驾驶任务所需的计算系统成本最可能继续下降，来源包括专用计算效率提升、竞争加剧和系统集成。旗舰芯片售价仍会受到模型规模、内存与安全要求推动，现有公开采购数据不足以给出统一降幅。

对整车公司，采购谈判应逐步从峰值算力转向具体模型的运行速度、功耗、整套控制器成本，以及量产后的升级支持。对芯片公司，竞争则会从“谁有芯片”转向“谁能稳定服务更多车型和客户”。

车企自研SoC将首先巩固少数头部公司的产品能力，随后才会形成规模化外供。 小鹏已经提供外部品牌量产案例，理想和蔚来需要把独立融资进一步转化为客户与收入。多数车企更适合通过联合开发获得差异化，把资金集中在自身最有机会形成优势的产品和软件上。